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“一带一路”倡议下我国国际铁路货物联运探析

来源:湖南欧亚新干线国际物流有限公司  浏览次数:297  发布日期:2018-11-29


“一带一路”倡议提出道路联i通和贸易畅i通的近期目标,国际铁路货运联运成为新丝绸之路经济带国际经济走廊建设的主要物流方式。分析我国国际铁路货物联运的现状,同时指出存在的问题,提出了发展我国国际铁路联运的对策建议。国际组织、各国政i府、贸易商和铁路运营商需携手积极寻求解决途径,以充分发挥国际铁路货物联运在促i进各国贸易与经济发展中的重要作用。

铁路运输作为陆上运输的重要方式,具有安i全、快速、运量大、运价低、连续性好、受自然及气候影响小、低碳环保等优势,成为陆地接壤的国家之间运送货物的zui佳选择。为实现“一带一路”提出道路联i通与贸易畅i通的近期目标,我国积极发展与邻国及其i他亚欧国家间的经贸往来,国际铁路货运联运成为新丝绸之路经济带国际经济走廊建设的主要物流方式。

一、我国国际铁路货物?运的现状

(一)我国陆地边界长,与多国有铁路接轨

我国拥有22万多公i里的陆地边界,与14个国家接壤,其中有9个国家是没有出海口的内陆国家。我国与5个邻国有11个边界口岸可由国际铁路通道接轨:与俄i罗斯接轨的满洲里、绥芬河、珲春口岸车站;与蒙古接轨的二连口岸车站;与哈萨克斯坦接轨的阿i拉山口、霍尔果斯口岸车站;与越南接轨的凭祥、河口口岸车站;与朝鲜接轨的丹东、集安、图们口岸车站。我国与周边国家的货物进出口主要经由上述国际铁路通道进行,我国与这些国家的国际铁路货物运输均使用《国际铁路货物联运协定》(简称《国际货协》)的运输规则和单据。

(二)中欧班列蓬勃发展

我国与欧洲各国的货物运输主要是传统的海运方式。随着“一带一路”倡议的提出,我国通过铁路运输与丝路沿线国家间的贸易往来迅速增长。中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列,适合装运集装箱的货运编组列车。目前,我国铺划了西、中、东3条通道的中欧班列运行线:西部通道由我国中西部经阿i拉山口/霍尔果斯出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里/绥芬河出境。截至2017年5月,依托新亚欧大i陆桥和西伯利亚大i陆桥,我国已开通中欧班列运行线51条,国内开行城市28个,可抵达欧洲11个国家29个城市。其中,常态化运营的中欧班列主要有8条:渝新欧(重庆―新疆―德国杜伊斯堡)、蓉欧(成都―波兰罗兹)、郑欧(郑州―德国汉堡)、苏满欧(苏州―满洲里―波兰华沙)、长安号(西安―哈萨克斯坦热姆)、汉新欧(武汉―新疆―捷克梅林克帕尔杜比采)、合新欧(合肥―新疆―中亚)、义新欧(义乌―新疆―西班牙马德里)。除此以外,苏州、长沙、广州、厦门、昆明等地也定期开出从本地出发的“X新欧”线路。据中国铁路总公司统计,2016年开行中欧班列1702列、同比增长109%,其中返程班列572列、同比增长116%。铁路口岸运量4200万t,同比增长12%。

二、我国国际铁路货物联运存在的主要问题

(一)各国铁轨宽度不尽相同

虽然我国的铁路与周边国家的铁路接轨,但由于历史和地缘政i治原因,铁路轨道的宽度却不完全相同。我国铁路轨距是1435毫米的标准轨,俄i罗斯、哈萨克斯坦、蒙古为1520毫米的宽轨,越南铁路是1000毫米的窄轨,欧洲大部分国家为1435毫米的标准规,而西班牙轨距为1674毫米。因此,货物在跨国运输时,若两国轨距不一致,铁路车辆无法直接开过去,需换装到对方铁路车辆或更换轮对后,才能继续运输。在国际铁路联运中,如需经历多次换车、卸货和重装,将耗费大量的物流时间与成本。此外,各国铁路的调度和信号系统的制式也不一样,致使铁路机车在牵引列车过境运输时,要装配相应国家的信号调度设施,影响铁路周转货物的时间和效率。

(二)繁复的货物申报与通关规定

国际铁路联运公约和各国海关对跨国运输的货物都有相应规定。2015年版《国际货协》中的《国际货约/国际货协运单指导手册》规定:在使用“国际货约/国际货协运单”前,必i须提前1个月办理运输商定。即发运国铁路主管部门要向亚欧铁路运输的经过国铁路和到达国铁路发出运输商定。商定内容包括业务和计划两种商定手续,待所经过和到达国家铁路电报答复发送后才能发运。在快速发展变化的现代社会,市场风云万变,生产和需求都很难于一个月前准确预定。现只有渝新欧班列使用无需提前预报的“亚欧铁路统一运单”,其i他的亚欧运输仍使用“国际货协运单”在两国际组织交接点换票运输。关于提前预报的严苛规定,导致国际铁路联运对运输需求的适应力大打折扣,无法承接无预期而又对运输时间提出要求的订单。此外,欧盟与欧亚经济联盟制定了海关预报规定,也增加了亚欧直通货物运输的繁琐手续,即欧盟海关提前舱单规则(ENS)和欧亚经济联盟预先通报规定。对这些规定,国际铁路联运的运营人和货方不仅要提前知悉,还要调整运输计划,提前做好准备工作。

(三)运输成本居高不下

与海运相比,铁路运输的zui大优势是运输时间短,约为海运的1/3。然而,对长期从事中欧贸易的企业而言,仅是运输时间短并不能足够吸引其选择铁路运输,它们可以通过流程控制来规避海运时间长的劣势并能维持低成本。与海运相比,铁路运输的劣势是运输成本高,约高出海运的两倍甚至更多。而导致中欧班列成本高的原因有多种,如物料及建设成本、换轨、通关、极i端气候、货源不足等,其中,货源不足的问题较突出。跨国铁路货运中,只有形成整列运输,才能免除运输中拆解、编组的技术作业,加i快运输速度,节省运输成本。跨国铁路货运整列的zui少车数为41车,若发运方组织不了足够货运量,就要搭配空箱充数。中欧班列去程货物一般可以满载,但回程货少,常出现搭配空箱返回的情况。由于没有返程货物,集装箱作为包装物无法返回,造成成本进一步增加。渝新欧开始运营时,使用中铁集装箱发运,但无货返运,在德国积压大量中铁集装箱空箱。现各地发运所用集装箱基本是海运二手箱,国内购价1500美元/个,到德国后按废箱售出约200美元/个。蓉欧快铁可直接使用空箱往返,但因欧洲对集装箱箱况要求高,国内去程使用的二手箱无法满足欧洲的要求,需在欧洲采购集装箱用作回程。中欧贸易结构不平衡使得中欧班列回程货物不足,无法压低运输成本,再加上用箱成本高,导致中欧班列的运输成本居高不下,目前只能靠政i府补贴实现运营。   

(四)线路重复现象严重

国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复现象严重,如渝新欧和汉新欧有80%以上的线路重复,中部省份开通中欧班列的城市除重庆、武汉以外,还有成都、长沙、合肥、西安,以及规划中的南昌、太原等地。因货源地基本相同,而上述城市间隔又近,揽货时难免争夺客户,造成恶性竞争。2016年,商i务部在《郑欧班列运营基本情况、问题及建议》中指出:中欧班列线路重复“既造成往返程空载率居高难下,资源浪费和无序竞争,提高物流成本,也导致对外谈判铁路运价难度增加,不利于行业健康发展,影响我国国际形象”。一些内陆城市为争抢中欧铁路通道的起点,盲目跟风开行中欧班列。对内不计成本,靠政i府补贴争抢货源;对外概不议价,任由沿线国家抬高运价。这将导致分散货源,引起多口对外的无序竞争,不利于铁路运输资源的优化配置。

(五)其i他问题

与我国开展铁路联运的国家,大多数经济发展水平不高,如朝鲜、越南、蒙古,及中亚、中东欧等国,配套基础设施条件差,信息化程度低,难以开展多式联运和分拨,货物仓储和转运也存在困难。周边和沿途国家政i治局势不稳定,海关和商检政策不透明且经常变化,也在一定程度上阻碍了国际铁路联运的发展。

三、“一带一路”倡议下发展我国国际铁路联运的对策建议

(一)打通国际铁路通道

“一带一路”并非两条各自独i立的走廊,陆上丝绸之路和海上丝绸之路共同构成互补、互通、互联的整体物流网络。我国铁路发展规划策划了连接新丝绸之路经济带和海上丝绸之路的铁路,即孟中印缅经济走廊中的中缅铁路、中巴经济走廊的中巴铁路。这两条铁路建成后,将形成“一带一路”的交联贯通,形成具有便利物流网络的一体化经济发展地域,更好地促i进“一带一路”沿线国家相互交流,实现共同发展。但中缅铁路和中巴铁路的修建,必然触动地缘政i治势i力,会遇到各种困难和阻力。中国至缅i甸国际通道,国家发i改委已正式批准建设大理至瑞丽段铁路(大瑞铁路)。工程完工后将形成西北、西南进出境国际铁路通道,并连接缅i甸铁路网配合实施东盟国家提出的“泛亚铁路西线”方案,即泰国曼谷―班塔通纳―缅i甸耶城―仰光/勃固―腊戍―中国瑞丽―昆明。铁路建成后,向西继续通过孟加拉国进入印度,zui终形成“孟中印缅经济走廊”的基础物流通道,同时也开辟了绕过马六甲海峡和南海的重要能源通道。中巴铁路是中巴经济走廊的核心项目,起点在中国新疆的喀什,通过红旗拉甫口岸,终点在巴基斯坦西南港口城市瓜达尔。中巴铁路基本沿喀喇昆仑公路的线路修建,但在翻越喀喇昆仑山脉时,自然条件极为艰险恶劣,经常发生山体滑坡和泥石流,不仅铁路建设要耗巨资,建成后铁路的维护成本也将十分高昂。这条全长2000多公i里、贯穿巴基斯坦全境的中巴铁路一旦通车,中国将增加一条通往中亚的重要战备通道。

(二)统一国际铁路运输的技术标准和管理规定

由于地缘政i治和国家利益的影响,直至现在,各国的铁路轨距仍未能够统一制式轨距。各国的铁路调度、信号、车辆的规格规定也不一致,铁路管理层次繁多、所属者不统一、管理者利益不同,阻碍了铁路的建设和有i效营运,极大地影响了铁路的货物周转性能和国际经贸的发展。所以亟须制定一个统一的运输规则和统一铁路基础设施规格,形成一个便利的直通运输渠道,消i除各国铁路基础设备设施、客货运输、运营管理的通用技术障碍,实现铁路基础设施“无缝”对接。可由国际组织制定相应的战略,各国政i府遵照共同执行,如欧洲铁路行业代表与欧盟委员会共同制定的“欧洲2020年铁路研究共同战略”。根据该战略,在未来20年里,欧洲铁路研究的主要课题是技术设备的统一或互用、远程信息处理、铁路运输安i全和环境保护。

(三)对接中欧及周边国家市场需求

国际铁路货运主要服务于国际贸易,运送进出口的商品。受目前中欧贸易结构影响,对欧贸易中,进口额只有出口额的六成左右,进口货源少于出口货源,中欧班列回程空驶率高导致班列运营成本居高不下。除继续发展出口,我国贸易商也应积极发掘和优化进口商品清单,如欧洲和中亚的优i质农牧产品、资源型产品及其i他特色产品。“一带一路”倡议将大力推进沿线国家间的经贸投资,根据战略规划,我国与“一带一路”沿线国家间的贸易总量将年均增长10%以上。频繁和增?L迅速的经贸往来,会促i进国际铁路货运量的增加。国i务院总理李xx提出四大举措,促i进跨境电子商务健康快速发展,用“互联网+外贸”实现优进优出,扩大消费,推动开i放型经济发展升级,打造新的经济增长点,鼓励跨境电子商务零售出口企业促i进外贸提速放量增效。同时,新版的《国际铁路货物联运协定》取消了对邮政物品的运输限i制。在重庆、乌i鲁木齐和郑州等地,中国邮政快递已经利用了“渝新欧”、“郑欧快铁”等国际集装箱班列发运邮政快递班列。我国周边国家大多经济单一,以资源、农副产品为主,缺乏完整的国民经济体系和工业基础设施。在我国发展迅速的跨境电商则以轻工业产品、日用消费品和食品为主,能极大地弥补周边国家的市场供给不足。我们可以发挥跨境电商灵活、便利的优势,在接收国和发运国建保税仓,充分利用既有的中欧班列和与周边国家的铁路班列完成运输,让跨境电商助推中欧班列发展。

(四)协调铁路沿线各国通关机制

国际铁路运输的货物沿途至少要经过两个国家的海关,不同国家海关的检验检疫要求不一致,存在通关手续多、时间长、成本高、重复查验等问题,导致通关效率不高。要与铁路沿线国家海关建立国际合作机制,开展信息互换、监管互认、执法互助的海关合作,扩大海关间监管结果参考互认、商签海关合作协定等。我国于2017年7月1日起实施全国范围内的海关通关一体化,企业可以在任意一个海关完成申报、缴税等海关手续,这将使经由国际铁路运输的货物申报更自i由、手续更简便、通关更顺畅。还需推进检验检疫一体化,加强沿线国家检验检疫国际合作,推进疫情区域化管理和互认,沿线检验检疫机构间实施“通报、通检、通放”,实现沿线“出口直放、进口直通”,对符合条件的铁路班列集装箱货物实施免于开箱查验、口岸换证等政策。对运行需通过多个国家的中欧班列来说,应实现到目的地通关。以欧盟为例,如到波兰的货物,可发到德国汉堡,也可发到波兰格丁尼亚港,途经的海关口岸只配合运输,正规的运输单、报i关单、装箱单等都随货发到目的地,由当地海关、商检等进行处理,以节省通关时间。

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由中国发起,经过中亚、西亚,直通欧洲诸国的「中欧班列」,近年在中国官方支持下,班列数量急速增长,去年已超过3,600趟,运输效果逐步显现,这也为以电子资讯业者为主的台商带来好处,节省了时间与运输成本。

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